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Nach einigen Wochen bat mich meine Frau dringend, mir wieder einen Rennwagen zu bauen, es sei mit mir zu Hause wegen meiner schlechten Laune nicht mehr auszuhalten.

Auf diesen Anstoß hatte ich nur gewartet, ein Gespräch mit H.T. eröffnete mir die Möglichkeit, den Rahmen und die Achslenker mittels seiner Schweißlehren selbst zu bauen und somit eine ganze Menge gar nicht vorhandenes Geld zu sparen. Allerdings musste ich vorher bei den geistigen Vätern des MT 77 um Erlaubnis fragen, zu diesen gehörte neben Ulli Melkus und Hartmut Thaßler auch ein Herrmann Vogt aus Leipzig, der wohl wesentlichen Anteil an der Konstruktion des MT 77 hatte. Also, in die 80ziger startete ich mit einem modernen Auto, aber die ganz großen Erfolge stellten sich trotzdem nicht ein. Wenn ich ins Ziel kam, dann eigentlich immer unter den ersten Zehn, mal ein 6., mal ein 7., mehrmals 8.Plätze, bei Bergrennen auch mal der 2. oder 4. Platz. 1983 hatte ich in Frohburg die schnellste Trainingszeit und stand mit Bernd Kasper in der ersten Startreihe. Leider konnte ich die gute Ausgangsposition nicht nutzen und wurde " nur " Achter. 1984 lief ich in Schleiz auf dem 4.Platz ein, allerdings hatte der Rennleiter auf Grund eines Platzregens mitten in der laufenden Runde das Rennen abgebrochen, so das Heinz Siegert um seinen 1.Platz und ich eben um den 4.Platz " betrogen " wurden. Ulli Melkus, der als 1. gewertet wurde, erklärte allerdings im Siegerinterview dann Heinz zum wahren Sieger!

Manchmal durfte ich auch im Rennen um den Pokal der Sozialistischen Länder mitfahren. Eines dieser Rennen werte ich ganz persönlich als eines meiner besten Rennen.

Wir " Gastfahrer " erhielten ja damals nur die Startplätze hinter den Pokalmannschaften, ich stand am Ende des Feldes. Ich hatte das ganze Rennen so zu kämpfen und habe soviel überholt, dass ich nicht mal Zeit hatte, die Boxensignale zu beachten. Am Ende hatte ich den 9.Platz errungen und das bei 35 Startern, ich war wahnsinnig stolz, immerhin hatte ich viele der besten Rennfahrer des Ostblocks hinter mir gelassen!alt

Sehr hilfreich war zu Beginn der 80ziger ein Werbevertrag mit ORWO, den ich über die Fachkommission erhielt und toll war die Berufung als Nationalkader, die Internationale Lizenz ermöglichte nun auch öfters Starts in der CSSR oder auch in Polen und Ungarn. Lothar Reschke war meistens Delegationsleiter, ein warmherziger liebenswerter Mensch, dem jegliches "Funktionärsgehabe" völlig fremd war. Wegen des berühmten Autogramms von Jochen Maas auf Maria Melkus spärlich bedeckten Busens wurde der arme Lothar dann auch noch für längere Zeit von den obrigkeitshörigen ADMV- Funktionären als Delegationsleiter gesperrt und Ulli musste sich vor allen Fahrern erniedrigen und sich für das angebliche Fehlverhalten seiner lebenslustigen Frau entschuldigen.

 

1983 begann die Zeit der getunten Motoren. War der Formelsport bis dahin auf Grund der seriennahen Motoren noch relativ erschwinglich und garantierte spannende Rennen, in denen manchmal bis zu fünf Fahrer bis zur letzten Kurve um den Sieg kämpften, spielten jetzt vor allem die technischen und damit auch finanziellen Möglichkeiten die entscheidende Rolle. Bernd Kasper verdiente sich mit dem von ihm entwickelten Schlepphebeln eine goldene Nase, trotzdem wurde manch einer um eine gute Platzierung gebracht, da die Hebel vom Ventil sprangen oder manchmal auch brachen. Später wurden auch noch Ventile, Verdichtung und Nockenwelle freigegeben, es wurden Kurbelwellen erleichtert, Pleuel poliert und Vergaser aufgebohrt. Die ganze Sache wurde aufwendig und teuer, die technischen Ausfälle häuften sich und manch einer verspritzte sein mit 1:8 teuer eingetauschtes Westgeld in Form von Castrol-Nebel auf die Piste. Als Rennfahrer war man ständig auf der Jagt nach Lagerschalen, Kolben und Ringen, Kopfdichtungen usw., alles Dinge, auf die der normale Ladafahrer monatelang warten musste und die wir zu Hauf auf den Rennstrecken verheizten. Aus meiner Sicht eine totale Fehlentscheidung!

altUm endlich mal wieder ganz vorn mitfahren zu können, bestellte ich bei Ulli Melkus einen kompletten Motor. Er wollte anfangs nicht, aber da er von mir einen MT-Rahmen brauchte, dessen Herstellung ich mittlerweile übernommen hatte, wurden wir uns einig. Ich lieferte die Teile nach Dresden und erhielt einige Wochen später den getunten Motor. Der neue Motor hielt zum Frühjahrestraining in Schleiz genau vom Vorstart bis zum Buchhübel, dann war er hinüber!

Man hatte in Dresden vergessen, den Zylinderkopf richtig anzuziehen!

Da Ulli zu den Pokalrennen fuhr und keine Zeit hatte, habe ich den Motor wieder selbst repariert. Zum Rödertalrennen konnte ich damit sogar mal gewinnen, aber auch dieser Motor ging ständig kaputt, immer wieder brannte die Kopfdichtung durch. Erst später erfuhr ich, dass mein so teuer gekaufter Motor auch als Versuchskaninchen für die Entwicklung einer elektronischen Zündung missbraucht worden war. In der Folge baute ich dann meine Motoren lieber wieder selbst.

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